Страны Центральной и Восточной Европа зависят от их железнодорожных грузоперевозок гораздо сильнее, чем западноевропейские, отчасти потому, что их экономика гораздо больше ориентирована на дешевые и громоздкие продукты типа угля, чем экономика их более богатых западных соседей.

Значительное сокращение объема железнодорожных грузоперевозок — резкое в одних странах ЦВЕ и не такое стремительное в других и в целом выровнявшееся после 1998 года — не изменило этого факта. Ранние реформаторы: Венгрия, Польша, Чехия и Словакия, а теперь Болгария и Румыния приняли планы по реструктуризации. Таким образом, в каждой из этих стран старая вертикально интегрированная, находившаяся в собственности государства, компания-монополист была разделена на три независимые (хотя по-прежнему находящиеся в государственной собственности): оператора железнодорожной инфраструктуры, оператора грузоперевозок и оператора пассажирских пере возок. Кроме того, большинство из этих стран сформировали регулирующие органы, в разной степени независимые от правительства. Конкурентные органы сохраняли полномочия по вопросам именно конкурентной политики в секторе, и некоторые из них расследовали случаи злоупотребления доминирующим положением со стороны инфраструктурной компании и/или укоренившегося оператора железнодорожных грузоперевозок. Перевозка различных ценных и сложных грузов например специальной техники требует больших умений в транспортировке. Если вас интересует аренда спецтехники в СПб но вы проживаете в другом регионе мы готовы доставить нашу технику железнодорожным транспортом.

В Румынии доля частных операторов в общем объеме грузоперевозок составила где-то 20–25 %, в Польше — превысила 15 %. Тогда как в Чехии и Словакии появилось лишь несколько частных операторов железнодорожных грузоперевозок, которые к тому же заняли небольшую долю рынка, а в Болгарии и Венгрии (а также в России, но о ней мы поговорим отдельно) доля таких компаний и вовсе ничтожна.